Le déraillement du Scarborough RT

May 30, 2023

Le lundi 24 juillet à 6 h 45, un train SRT en direction sud quittait la gare d'Ellesmere lorsque son wagon arrière a déraillé. Il ne s’agissait pas simplement d’une sortie de voie, mais d’un incident plus complexe dans lequel :

La voiture s'est immobilisée avec une extrémité appuyée contre la clôture de la voie de guidage et un flanc bas. Heureusement, il s’agit d’un endroit où un wagon déraillé ne pourrait pas chuter sur une certaine distance.

Cinq passagers ont été transportés à l'hôpital avec des blessures légères.

La ligne reste fermée aux navettes transportant les usagers, et la TTC a annoncé que la ligne resterait fermée pendant au moins trois semaines en attendant une enquête sur la cause de cet accident. Cela nous prendra au moins jusqu’à la mi-août.

Il n'est pas certain que la ligne, dont la fermeture définitive était prévue à la mi-novembre, rouvrira un jour en fonction de la cause du déraillement, de l'ampleur et du coût des travaux pour y remédier, ainsi que de la durée limitée pendant laquelle cela la dépense aurait un quelconque avantage.

Mis à jour le 27 juillet à 22h20 :Le calendrier proposé pour la conversion de l’emprise du SRT en voie ferrée pour bus a été ajouté à l’article pour clarifier que « l’hiver 2025 » signifie en réalité la fin, et non le début, de 2025.

Pour la commodité des lecteurs, en particulier de ceux de l’extérieur de la ville qui n’auraient peut-être pas suivi cet événement en détail, voici des liens vers de nombreux articles comprenant une multitude de photos.

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L’arriéré croissant des besoins en capitaux de la TTC préoccupe depuis un certain temps les observateurs du transport en commun. La pratique de la TTC et de la Ville de Toronto a été, pendant des décennies, d'afficher uniquement les projets « financés » dans le budget d'investissement sur dix ans, plus un petit nombre sur la liste de souhaits alors en vigueur. Cela sous-estime l’ampleur réelle du déficit de financement de plus de 20 milliards de dollars, un problème qui est finalement apparu lorsque la TTC a publié son premier plan d’investissement sur 15 ans en 2019.

Cet écart a suscité des appels à un meilleur financement, mais ce qui s’est concrétisé dans les années qui ont suivi ne représente qu’une petite partie des besoins totaux. Même si l'Ontario assume la responsabilité des grands projets de transport en commun, il reste encore beaucoup à financer, principalement pour maintenir le système que nous avons déjà en activité. Un effet récent de cette situation a été le retrait d'une demande de propositions pour de nouvelles voitures de métro pour la ligne 2 Bloor-Danforth.

Avec l’attention politique concentrée sur l’arriéré de capitaux et, plus récemment, avec les réductions de services dues aux pertes d’achalandage liées à la pandémie, un domaine important a échappé à tout examen minutieux : l’entretien quotidien du système de transport en commun. Nous pouvons constater des coupures de service en attendant l'arrivée d'un bus, d'un tramway ou d'un métro avec, nous l'espérons, de la place pour voyager confortablement. Ce que nous ne constatons pas, c’est une détérioration progressive des véhicules et des infrastructures, phénomène qui n’apparaît généralement qu’en cas de panne.

Toronto a déjà emprunté cette voie au début des années 1990, lorsque l'entretien différé associé à une mauvaise formation des opérateurs a conduit au pire accident de l'histoire de la TTC. Ceux d'entre nous qui ont la mémoire longue se rappelleront comment la direction de la TTC a assuré à la Commission que malgré les contraintes liées aux subventions de fonctionnement, le système serait correctement entretenu. Ce n'était pas.

Il n’y a pas encore de raison publiée sur la cause du déraillement du SRT, mais quelques photos sont révélatrices. Ils montrent une section manquante du rail de réaction du moteur à induction linéaire (LIM) et une section repliée.

La plaque d'aluminium située entre les rails constitue le haut du rail de réaction, qui fait partie du LIM que les voitures SRT utilisent pour se propulser. L'autre partie du moteur est une bobine sous chaque camion qui est en fait un enroulement déplié comme on en trouverait sur un moteur électrique rotatif (« linéaire » car le moteur est aplati). Le courant alternatif circulant dans la bobine crée un champ magnétique qui induit un champ correspondant dans le rail de réaction. Parce que le courant est alternatif, le champ se déplace et la voiture se « tire » le long de la piste. Il y a un petit entrefer entre la bobine montée sur la voiture et le rail de réaction.